ウガンダにおける低温物流(2)

低温物流の整備が求められている理由は色々あります。

低温物流で配送されるものは、大きく食品と医療品となります。(日本などでは精密機械やゲノムなどもあるらしいです)

食品は、乳業(生乳、チーズ、バター、ヨーグルト、アイスクリーム、生クリーム)、精肉・魚、果物、野菜など多岐にわたります。

コールドチェーンと聞くと、富裕層向けも”贅沢”なサービスと思われるかもしれません。

実際に、経済が発展することで中間層が増え、食の質が向上したり多様化する事で、ニーズが急増している背景はあります。

一方で、爆発的な人口増加をしている地球、特にアフリカ大陸においては、持続可能性のある平等な社会を築くには、コールドチェーンの普及が非常に重要だと思っています。

食の安全性、食糧廃棄の改善、貧困削減、医療の充実など様々な分野でコールドチェーンの必要性が叫ばれています。

一つずつ説明していきます。

1.深刻な食糧不足と食糧廃棄の改善

食糧廃棄問題は世界中で申告となっており、特に途上国では40%以上の食糧が廃棄されている現実があります。

人口爆発が問題となるアフリカ(※アフリカ大陸の人口は現在10億人程度。2100年には4倍の40億人になります。)

食料危機が叫ばれる中、大量の食糧が廃棄されています。

先進国における食糧廃棄の多くは、調理後の食材の廃棄と言われています。(日本のレストランやホテル、コンビニなど)

一方で、途上国の食糧廃棄の多くは、生産地(農地)から消費地(市場や小売店、家庭)に届くまでの間に起こっています。

(カンパラ市内のローカルマーケットで売っているヴィクトリア湖から漁獲された魚。)
(カンパラ市内のナカセロマーケット付近で廃棄されている野菜や果実)

現在、IMechEWRI、ロックフェラー財団、BMGF(ゲイツ財団)、AGRAIDRCなど非常に多くの団体が、食糧廃棄の撲滅に注力しています。2013年、UN FAOSAVE FOOD イニシアティブを立上げ、150以上の団体が参画しました。

食料廃棄の多くは適切な温度管理(コールドチェーン)の仕組みを構築する事で改善できると言われています。

実際に、インドとタンザニアで行われた実験では、コールドチェーン技術により、ポストハーベストの食材廃棄が30%から15%に改善されました。

インドでは、年間1830万トンの食材(生産地における加工前の価値で39億ドル)、タンザニアでは190万トンの食材(生産地における加工前の価値で43200万ドル)の廃棄を減らせるとの事です。(*)

これが消費地における市場価格になれば数倍になりますし、加工後の価値はさらに数倍以上になります。

*2014年のPostharvest Education Foundationによる研究結果『Exploring the Potential for Cold Chain』

急増する人口を支えるためには、農業の生産性向上も必須ですが、今ある食料を有効活用する事も重要だと思います。

次回は【2.コールドチェーンが格差の小さい平等な経済成長を支える基盤になる】事を語りたいと思います。

ウガンダにおける低温物流(1)

弊社は宅配便で色々なものを運んでいますが、一部コールドチェーン(低温物流)に関わる品物の宅配も始めています。

きっかけは、今年の2月のケニア出張で偶然会ったケニアの食品加工会社です。彼らがある商品をウガンダで売り出すにあたり、配送する食品卸が見つからないと困っており相談を受けました。

ウガンダにも多くの食品卸業者はあり、大手もありますが、要冷蔵となる食品であったため、断られてしまったとの事。
そこで、弊社に声がかかり、検討後、配送を行っております。
(現在はケニアの大統領選挙や悪天候などで供給が一時中断)

世界で急速に伸びるコールドチェーン業界。コールドチェーンの世界市場は2017年から2022年の年平均成長率7%を超える成長が見込まれており、多くは途上国が牽引しています。ウガンダでも例外ではなく、潜在的な需要は強いのですが、各社とも中々コールドチェーンに踏み切っていきません。(高価格で安定した需要のある輸出用魚、最大手の乳業メーカーは自社カンパラ市内のコールドチェーン網は持っています。)

コールドチェーンが浸透しない理由に、
・冷凍車は、故障も多く、かつ修理・整備も困難。莫大な運用コストがかかる事。
・電源供給が不安定なところでは、バックアップ電源が必要となり高コスト。
・現在主流の冷蔵冷凍車による配送は、温度・配送サイズが車両により固定され、一般のトラック配送より配送のアレンジが困難

などがあります。

上記を解決する配送方法があれば、ウガンダ始め多くの低温物流途上国で普及する機会を加速できるのではないかと思います。

(メイン通りでも穴ぼこの多いカンパラ)
(雨で浸水するカンパラの道路)

 

コールドチェーンが社会的になぜ重要なのか?は次回に述べたいと思います。

 

 

 

 

ウガンダでのオンラインマーケティング

弊社はウガンダ国外からの配送注文もあるため、以前よりWebでのマーケティングを実施してきました。Google adwordsやFacebook広告などです。

今月に入り、ウガンダ国内でもオンラインマーケティングの効果はあるのか?気になり、試しています。(ターゲット地域をウガンダ国内に限定)

ここ1週間で、色々と設定

Google広告(Adwords)の設定や内容を変えたら、興味深い反応が返ってきました。

弊社のビジネスとは関係ない、同業他社への問い合わせが急増しています 笑
一昨日の一日だけで10件ほど。

『ウガンダ郵便局ですか?モーリシャスに送りたいのですが』
『DHLですか?エクアドルへの配送は・・』
『TNTですか?』
『Fedexですか?』
などの問合せが一日に10件ほど。
他宅配会社に間違われる広告内容は出していない。
検索キーワードの設定も他社の名前などは入れていない。

自分でもシークレットモードで試してみましたが、誤解はしそうな内容にはなっていない。
キーワードや広告文を見直してみます。

課金体系はクリック毎に課金にしているのですが、クリック自体はそこまで増えていません。。
広告自体には電話番号の記載はありません。。(クリック先のリンクにはありますが)
不思議。。

なにはともわれ、ウガンダでも思った以上にGoogleでサービス検索しているようです。
(キーワード検索数は多くないですが)

住所がない国での配達業

ウガンダで宅配業(バイク便事業)をしていると、日本とは違う事が多々あります。

その一つが、住所システムがない事。
正確にいうと、住所と呼ばれるものは二種類あります。郵便の住所と物理的な所在地を示す住所です。

 

郵便の住所はいわゆる私書箱であり、郵便局に年間2500円程度を払い、私書箱を持っている個人や企業が持っています。(P.O.BOXと呼ばれます)
郵便局の郵便システムもほぼ機能していないため、私書箱もあまり使われていませんし、我々のような玄関先まで届ける宅配業には関係ありません。

さて、物理的な所在地を示す住所ですが、システムになっていないため、それが物理上どこを指すのかは誰にもわかりません。
東京でいえば、『東京都新宿区2530』。もう少しマシな例だと『東京都千代田区靖国通り50』。

これでは、それがどこにあるのか分かりません。。配送には使えません。
ちなみに、この住所はいつ使うのか?土地の登記や契約、賃貸契約、銀行口座開設くらいでしょうか。

そのため、宅配サービスを提供する我々にとって、お客様のご自宅まで届けるのは一苦労になります。

 

では、住所の存在しない国で、どのように物を届けるか。

先人の方々が様々な工夫をしていますが、まだ確立された方法はありません。試行錯誤しています。

そんな中、我々は原始的ですが、荷物を届ける前にかならず電話を入れ、建物やスーパーなどのランドマークを確認し、それを元に荷物を届けています。

宅配注文時には、受取人の名前、エリア(中野区、新宿みたいな)、電話番号に加え、ランドマークは大事です。

例えば、『新宿のドン・キホーテの近く』などと言われて、ドン・キホーテまでいき電話をします。電話すると、相手が『その先のxxを右に曲がって・・・』などと伝えます。

 

政府機関や大企業、名前の有名なビルやモールを除き、事前に電話をせずに荷物を届けるのは、難しくなります。

ですから、相手が電話に出ないと配送不可になってしまいます。。
また、僻地の田舎によっては電波が繋がらない、繋がりにくい地域もありますので、玄関先までの宅配は非常に困難となります。そのような地域では、村の中心部まで来て頂き、そこで受け渡しなども良くあります。この場合は、相手が時間通りにそこにいないとロスになります。

 

最近では、独自に住所を設定できるサービスを展開するスタートアップ起業も増えています。しかし、私の知る限りでは、まだ実用的なサービスになっているところはありません。

GISに関わるカンファレンスなどもあり、7月にウガンダでも行われました。https://sotmafrica.org/

ちなみに、Google MapやGPSも、時々当てにならないので、それを頼りに配送すると全く違う場所だったという事もあります。

 

 

ウガンダの地方宅配便(2)

前回、どの会社も自社だけで全国をカバーできておらず、カバーできない地域では、エージェントを使っており、その担い手がトラック数台をもつ零細のトラックオーナ―自営業だと述べました。

それがここ数年変わってきています。どのように変わっているのでしょうか。

結論からいうと、各地域のバス会社が宅配の分野にも大きく台頭してきています。

バスはもともと、首都と各地域を結ぶ形で発展してきました。首都カンパラを中心として、大きく北西部、北部、中西部、西部、東部の5エリアくらいに分かれており、それぞれのエリアで数社のバスが走っています。

(カンパラのバスパークの写真)

元々、個人が地方へ配送する場合、乗り合いバスのドライバーに直接お願いするか、バスの荷台に詰めて、同じくドライバーにお願いするのが一般的でした。

その後、バス会社は、バスの荷台に積んで配送するサービスを別出し、各バスステージ間へ配送可能な宅配サービスを始めました。

本来、ウガンダでは宅配サービスをする場合は、国の認可がいるのですが、多くの会社は得ていません。

ここ数年の流れですが、バス会社の中でも規模の大きい会社は、バスの荷台に積むだけでなく、専用の大型トラック・コンテナを購入し配送を始めています。

(大手バス会社の宅配オフィス。写っているトラックは大型混載物の宅配用のトラック)

以前は、多少なりとも、個別の小さな荷物はバス会社。商業用の大きな荷物はトラックオーナ―・ブローカー。という棲み分けがあったのですが、ここ2~3年で大きく変わりつつあります。

一部のバス会社が、自身のエリアに対して、20ft40ftコンテナで定期便を出し始めています。

そうなると、零細トラックオーナーやブローカーたちは大変です。

2015年から2016年にかけて、北部地域の配送ブローカーの組合と調査をしていたのですが、2年ほどで急速にバス会社に客が奪われていました。

加えて、北部は南スーダンの独立後、南スーダンへの物資供給で需要が高くなっていたのですが、政権が崩れ治安が悪化後、物資供給が大きく止まっており、需要の急激な減少とバス会社の台頭で大変厳しい状況になっています。

ウガンダの地方宅配便(1)

久しぶりの投稿になります。

弊社(CourieMate)はバイク便を主としており、カンパラ市内の配送がメインですが、各地方の宅配業者達と提携して、ウガンダ全国112県(District)の配送をしています。

ウガンダの地方配送は、カンパラを中心に各地方へひろがるのですが、各方面別にそれぞれ数社があり、独立しています。
各地方出身の人が始めるため、他の地方に別の業者が参入する事はほとんどありません。

そのため、ウガンダ全土を一社で全部カバーしているところはありません。
DHL、Aramex、TNT、Fedexなども一社で全国配送を請け負っているようで、各地方で業者に委託をしています。

(2016年初めくらいに移転したDHL Ugandaの新オフィス)

 

弊社もカンパラから離れた地方へは、各地域で信頼できる業者に依頼をしています。

大手の宅配業者がカバーしている地域はいいのですが、当然、カバーしていない地域も多々あります。その場合、各社は地域の土着の業者(その地域内での配送をする業者)に任せる事になります。アフリカの田舎となれば宅配業を担う人も限られるため各社とも同じ業者を使う事になります。業者といっても、数名で運営している会社が多いです。

つまり、この業者は地域で独占的な地位になります。中には独占的な地位に胡坐をかいて、横柄になり、対応が悪かったり、支払いが大幅に滞ったり、補償をしない等の問題も起こす業者もいます。

DHLでもAramexでも地場の業者でも、特定の地域の配送では問題が起こる場合があるのは、どこも同じ業者を使っているからですね。

さて、各地方への運ぶ宅配業者。以前はトラックを1~3台程度保有するトラックオーナーが担っていました。そのため、間に配送手配のブローカーが入っていました。

 

(ブローカーによりアレンジされる荷物。Arua Parkという北部行きの貨物通り)

それがここ数年で急速に変わってきています。

 

日本じゃ考えられない? ウガンダオンラインショップ裏側あるある

ここ最近、オンラインショッピングの宅配を請け負う仕事が増えているのですが、日本で自分がオンラインショップを使っているとき(AmazonとかEbayとか楽天とかYahoo Shoppingとか)とは異なる、経験があり、大変は大変ですが、笑えるエピソードも多いので少し紹介します。

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チーム作りの肝は、現場を身を持って経験する事?

最近、経営において大切な従業員管理(チーム作り)は、現場を身をもって経験する事だと、つくづく思っています。

昨年から、ウガンダの物流事業に携わりたい。ここの物流の不便さを改善したら、色々な分野で革新が起こるのでは?との想いから、様々な調査をしていました。

その中で、トラックを数台から10台くらい持ち、小さな物流会社?(トラックオーナー)を営む人達へインタビューしたり、彼らと協働出来ないか?を模索していた時期があります。
そこでの、一番の課題は、トラックのドライバー管理。

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当たり前の事を毎回ブレずに提供する大切さ

ウガンダ(アフリカ全体においても?)で商売する上で、大切なのは、創造性に富んだアイデアでも、新しい技術でもなく、当たり前の事を毎回毎回きちんとSTABLEに提供する事だと思っています。

我々CourieMateのロゴのスローガンは、Stable, Secure, Speedyなのですが、なぜ、Stableが最初にあるのか?は、『我々は質の高いサービスを定常的にお届けします。』という想いを込めています。

ウガンダでも、DHL、Aramex、Daks Courier(UPSの現地代理店)、現地大手宅配サービス業者などあります。DHLとAramexはCorporate Accountも持っており、何度か使っていますが、値段が高い割にサービス質は高くありません。(というよりは、サービスの質にバラつきがあります。)

 

本日、DHLでの事例があったので、紹介いたします。
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ウガンダにおける課題解決能力?

宅配事業で新たな動きがあり、オペレーション(受注、ルート計画、ドライバー手配、宅配作業、集金、報告の一連の流れ)に多様なパターンが出てきており、その対応に追われています。

実際に始まれば始まるほど、当初は考えられなかった課題も多く出てきます。どのビジネスもそうですが、最初のうちはたくさん課題をだして、出来るだけ早いうちに潰せるか?がキーになるかなと思います。

一般的な課題解決の流れは、以下かと思います。
『何か不具合が出てきたら、不具合を認識し、事実を確認、照らし合わせながら、根本的な課題(ISSUE)を見つけ出し、課題定義する。』

『そして、課題が見つかれば、それに応じた解決策を色々考え、実行可能性などを判断しながら、実施するものを選び、実行計画を立てて導入していく。』というのが一般的な流れでしょうか。

ウガンダ人は、計画は不得意な人も多いですが、課題解決(トラブルシューティング)は上手と言われる事があります。
まぁ、こちらは日本などと比べて毎日、色々な問題が起こるので分かる気もします。

では、ウガンダ人にとっての課題解決の流れとは上記と同じなのでしょうか?

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