支援先に選定頂きありがとうございます。

CourieMate代表の伊藤です。
「第二回日本Africa起業支援イニシアチブ」の支援先として選定頂けたこと嬉しく思います。

改めて簡単な自己紹介と事業紹介をいたします。
2014年に起業し、4年弱となります。当初は人材育成事業をメインにしておりましたが、昨年6月より宅配事業を行っています。
起業前は、新卒から9年弱ほど、コンサルティング会社でコンサルタントとして働いておりました。当時、企業ボランティア制度を活用したところ、たまたまケニアのマサイ族の村で組織改革のボランティアをしたのがアフリカに携わるきっかけでした。

(マサイでボランティアしていた時の写真)
その後、本業のコンサルタントとしてアフリカで働く経験もしながら、2013年末に退職し、起業に至ります。

 

宅配事業とは?

一般的な個人客のC2Cの宅配に加え、国内外で20社程度の法人顧客がおります。国外のお客さんの多くは通販やオンラインショッピングのお店で、彼らのウガンダ国内でのラストマイルデリバリーを担っています。
USA、UK、UAE、ロシア、ポーランド、フィリピン、ケニア、ナイジェリアなど世界中の方の配送をしています。

www.couriemate.com

 

バイク便サービスは、現地企業も提供しており競合も多いのですが、一方で、サービスの品質にバラツキがあり、本当に必要な配送サービスが提供できていない事から、潜在的な配送ニーズの多くが満たされていませn。
CourieMateでは、現金代引き、返品対応など、人がやりたがらない部分で付加価値を付ける事で、ニーズにリーチするようサービスを設計・提案しております。
今年初めから、食材デリバリー、オンラインショッピング運営、DM(ダイレクトマーケティング)ソリューションの提供など、宅配に関連したサービスも徐々に行っております。

また、新たな配送手段として、今年の5月より低温物流(コールドチェーン)のサービスを準備しています。
現在は、トライアルでケニアの乳業加工メーカーの商品のカンパラ市内の配送を行っています。
来年には本格的なサービスとして展開できるように考えています。

CourieMateの理念は『誰もが、安心して便利にいつでもモノを送れる社会の実現に寄与する。』です。
物流とは社会の血液循環であり、モノの流れをスムーズにする役割を担います。
アフリカの土地から持続可能な社会に沿う新たな物流の形を模索したいと考えています。

 

なぜ、コールドチェーン配送なのか?

ウガンダの高い成長率を背景に、中間層の伸びが期待されている中、整備が行われていないコールドチェーン物流。背景には、高い初期投資コスト、国内での冷凍車、冷蔵・冷凍施設の整備・修理が困難な事、スペアパーツの入手が困難な事、停電が多く電源供給が不安定な事など、様々な課題があり、コールドチェーンは普及していません。

未整備なコールドチェーンは、40%を超える食糧廃棄の無駄、廃棄の無駄からの小農家の収入を抑えるだけでなく、年間130万人以上の深刻な食中毒被害を出しています。
また、地方へのワクチン輸送も困難で、せっかく輸送したワクチンも杜撰な温度管理から廃棄される事も少なくありません。

インフラ未整備な土地では、既存のグローバルスタンダードな冷凍車によるコールドチェーン物流は高コストで整備維持も容易ではありません。
高性能な保冷ボックスなどを組み合わせて、ウガンダのようなインフラ未整備な国に沿ったコールドチェーン物流を考えています。既存のコールドチェーン配送と比較して、大幅な初期投資・運用コストの削減(50~70%以上の削減)、柔軟性の高い配送(温度混載、サイズ混載)、そして一般貨物トラックの荷台のスペース貸による配送、50%以上のCO2排出を削減した輸送が実現可能だと思っています。
まずはウガンダでのパイロットを起ち上げモデルを作り上げる。その後、東アフリカ、アフリカ、南米や東南アジアなど、今後コールドチェーン需要が伸びる国々へ展開し、持続可能性の高い低温輸送手段として世界のスタンダートにしていきたいと考えています。

 

なぜアフリカなのか?

4年前に起業するきっかけであり、当初から変わっていない目標があります。
『 アフリカ発の世界に共通する持続可能性のあるプラットフォーム/エコシステムを構築。その仕組みを世界に輸出している事。』を実現する事です。

私自身は、ポジティブにいけば、今後20-30年で世界は既存の資本主義(大規模バリューチェーン・大量消費)の仕組みとは大きく異なる方向に動くと捉えています。
それは地産地消、コミュニティ、ボトムアップをキーワードにした、世界。既存の資本主義を追い求めるのではなく、単なる原点回帰(伝統的な生き方への回帰)という非現実な社会ではなく、”今は見えていない”次の経済・社会・政治の在り方を模索していく事だと思っています。
その最先端がアフリカで起こるとの確信からアフリカにいる事は、アフリカで起業して4年弱経った今でも変わりません。辺境から生まれたイノベーションが、地球全体の持続可能性の低いレガシーシステムを変えると思っています。

(物流)商売において付加価値をつけるとは

先日の一時帰国の際に、知人のご厚意で日本の物流を支える倉庫見学をしてきました。

倉庫業の付加価値を目の当たりにする中で、商売の基本を再確認する事ができ、ウガンダの物流において足りない事、自分達が価値を出すべき事がより明確になった気がします。

再確認させられた商売の基本とは、『人が面倒だとおもう仕事、やりたくない仕事を引き受ける』という事。

倉庫とは、物流の五大機能(輸送、保管、荷役、梱包、流通加工)のうち、保管を行うところだと思っていましたが、実際は、多岐にわたる業務を行い、サプライチェーンの中で上流のサプライヤー、下流の卸・小売業者・消費者の間にはいって様々な付加価値をつけています。

 

例えば、

・段ボールで運ばれたバルクの商品をばらして、一つずつにシール貼りをしたり
・ケースや中身など非常に細かいレベルで検品したり
・別々の段ボールで運ばれた商品をピックしてチラシなどをいれて、一つの袋にパッキング。キャンペーンのパッケージを作ったり。

倉庫業ってここまで何でもやるんかい!!という気づきでした。
確かに、サプライチェーンにおいて、拠点と輸送しかなくて、輸送中に通過する拠点をなるべく少なくしたいとなると、本来はメーカーや卸、小売りがやっていた作業を倉庫で引き取るのは大きな付加価値になります。

 

(左は東京湾に浮かぶ物流拠点の道路。右はウガンダの地方物流の拠点となる通り)

 

昨年、本格的にバイク便事業を始める際に、なぜ、これだけバイク便があり、グローバル大手も参入する中で、宅配のニーズが満たされないのだろう?と考えていました。

ウガンダで宅配事業をする中で、DHLやAramexなど大手が国内宅配を始めてもなお、潜在的な宅配ニーズは満たされていません。配送という機能はあっても分断されています。

我々の意義は、単なるバイク便配送会社として配送を担うだけではく、そのサプライチェーンをスムーズに流すために存在するのだと実感しています。

最近の例でいうと、

・住所システムの無い国だからこそ、会社名から住所を見つけて届けたり
・海外からの通販のラベルを貼ったり
・通販のコールセンターの代わりを務めたり
などしています。

 

都市宅配、地方宅配、近隣国への宅配、輸出など、モノの流れ、情報の流れの中で、お客さんの潜在ニーズと向き合う中で、やるべき事が明確になっていきます。

 

 

現地スタッフだけでのオペレーション成功!

起業以来、特にバイク便事業を始めて13か月。

やっと現地スタッフに、宅配オペレーション、運営、お金の管理、営業問合せ対応を任せられる体制が整いました。

これまで、数日でも数週間でも、オフィスを空ける際は、ボランティアインターン(日本人)にモニタリングをお願いしていました。

今年の5月に、2年半ぶりに2週間に日本に出張した際に、インターンがいたにも関わらず、オフィスからドライバーの年収以上の商品が消えました。(後日、内部のドライバーの犯行と判明)

2年半、日本に戻れなかった理由の一つは、自分がいなければ、営業だけでなくオペレーションがストップする、トラブルがあった際に対処できない。という理由でした。

今回、初めて日本人インターンもいない中、3週間の日本出張。

現地スタッフだけで良く回してくれました。大きな問題もなく、小さな問題は自分達で対処し、適宜報告してくれました。

やっと、ここまでの体制を築く事ができました。

昨年、振り返ってみると、ウガンダ国外に出なかった事はもちろん、

カンパラ市内から外に出たのが2回だけ。

それだけ需要の確保と現地オペレーションの安定に力を入れていた事になります。

今年に入って徐々に体制を整えていきました。

最初は一日オフィスを空けてみる。

数日の国外出張。

数週間の国外出張。

間に、従業員の持ち逃げなどのトラブルがありその都度、皆で話し合い、体制を変えて臨みました。

(現金代引きをしているため、常にお金の誘惑がある)

今回、現地スタッフだけで回る体制が整ったので、私自身がもっと自由に動き回れます!

新サービスの立案、調査、営業。

新規事業の仕組化。

国内外へのネットワーキング。

ここから第二ステージに入ると確信しています!

(※注:写真は今年前半のもの。ドライバーは多くが辞めて入れ替わっており、人も増えてます)

ウガンダにおける低温物流(4)

コールドチェーンの必要性の三つ目の理由です。

保健衛生においても、コールドチェーンは非常に重要な役割を担います。

3.食の安全性の向上
食品輸送においても、コールドチェーンの未整備は食の安全性にも影響を与えます。

ウガンダで、食関係の疾患は年々増加しており、2015年時点で、年間130万人以上のウガンダ人が食関連の病気にかかっているとの事です。これは、治療が必要な全疾患の14%に当たるものです。

 
弊社でも、先月、牛乳の輸送時の保管状態が悪いものを飲用し、従業員がお腹を壊し寝込んだことがあります。

私自身も、2年ほど前に、賞味期限内のヨーグルトをキオスクで購入したところ、蓋を開けたらヨーグルトが暴発したことがあります。内部で発酵が進み腐敗していたようです。

同様に、賞味期限内の牛乳をかったら、ヨーグルトのように発酵されており酸っぱい味がする。という経験もしています。

 

 

4.ワクチン・血液の輸送
コールドチェーンの対象は食品だけではありません。医薬品も大きな品目の一つです。
複数の医薬品卸企業と話していますが、『高価なワクチンや血液サンプルは主要地方都市への配送はお金をかければ可能だが、安価な薬や物流が不便な地域・需要が小さい地域への配送は出来ていない』現状があります。

ワクチンや血液サンプルはヨーロッパからの輸入品であり、非常に高価な事から破損や廃棄は少ないですが、そのため、限られた地域にしか配送できません。
一定の温度を長時間保つ事で、アクセスできる地域がぐっと広がります。

(ウガンダ最大手の医療検査機関。各種サンプルや薬などを市内配送するバイク)

 

ウガンダにおける低温物流(3)

コールドチェーンの必要性の二つ目の理由です。

 

2.コールドチェーンが格差の小さい平等な経済成長を支える基盤になる

 

ウガンダは言わずと知れた農業大国です。兼業農家を含めると全人口の85%程度が農業に従事し、輸出の85%程度が農産物から稼ぎ出されています。

 

まず、生産地から消費地への40%に上る食糧廃棄を改善することは、それ自体が生産性の向上につながり、生産者の収入向上につながるだけでなく、消費者としての消費者物価を抑える事に繋がります。

 

例えば、ウガンダの乳業製品の場合、生産量のおよそ25%、生乳価値で2万3000ドルが廃棄されていると言われています。
これがチーズ、バター、ヨーグルトと加工品になれば、その価値は2~5倍になります。

(業界2位のJesa milk。カンパラ市内のキオスクや小規模スーパーへの生乳の配送は、天日にさらしたまま運ばれる。Fresh Milk(生乳)の賞味期限は4日程度だが、直射日光を浴びて配送されるため、賞味期限内であっても腐ったまま消費者に届く事になる。)

 

同じく、ヴィクトリア湖で漁獲される魚。輸出品目の2~3位のウガンダを代表する品であり、現地でも広く食べられています。
こちらは、年々漁獲量が減っていますが、22万トンもの廃棄が出ているとも言われています。

 

 

 

生産した食料が廃棄される事自体での損失も大きいですし、その損失は、バリューチェーンに関わる、生産者、ブローカー、卸業者、食料加工業者、流通、そして地元の消費者が被っています。

 

次回は、保健衛生、医療、食の安全性からみるコールドチェーンの必要性について述べます。

 

 

ウガンダにおける低温物流(2)

低温物流の整備が求められている理由は色々あります。

低温物流で配送されるものは、大きく食品と医療品となります。(日本などでは精密機械やゲノムなどもあるらしいです)

食品は、乳業(生乳、チーズ、バター、ヨーグルト、アイスクリーム、生クリーム)、精肉・魚、果物、野菜など多岐にわたります。

コールドチェーンと聞くと、富裕層向けも”贅沢”なサービスと思われるかもしれません。

実際に、経済が発展することで中間層が増え、食の質が向上したり多様化する事で、ニーズが急増している背景はあります。

一方で、爆発的な人口増加をしている地球、特にアフリカ大陸においては、持続可能性のある平等な社会を築くには、コールドチェーンの普及が非常に重要だと思っています。

食の安全性、食糧廃棄の改善、貧困削減、医療の充実など様々な分野でコールドチェーンの必要性が叫ばれています。

一つずつ説明していきます。

1.深刻な食糧不足と食糧廃棄の改善

食糧廃棄問題は世界中で申告となっており、特に途上国では40%以上の食糧が廃棄されている現実があります。

人口爆発が問題となるアフリカ(※アフリカ大陸の人口は現在10億人程度。2100年には4倍の40億人になります。)

食料危機が叫ばれる中、大量の食糧が廃棄されています。

先進国における食糧廃棄の多くは、調理後の食材の廃棄と言われています。(日本のレストランやホテル、コンビニなど)

一方で、途上国の食糧廃棄の多くは、生産地(農地)から消費地(市場や小売店、家庭)に届くまでの間に起こっています。

(カンパラ市内のローカルマーケットで売っているヴィクトリア湖から漁獲された魚。)
(カンパラ市内のナカセロマーケット付近で廃棄されている野菜や果実)

現在、IMechEWRI、ロックフェラー財団、BMGF(ゲイツ財団)、AGRAIDRCなど非常に多くの団体が、食糧廃棄の撲滅に注力しています。2013年、UN FAOSAVE FOOD イニシアティブを立上げ、150以上の団体が参画しました。

食料廃棄の多くは適切な温度管理(コールドチェーン)の仕組みを構築する事で改善できると言われています。

実際に、インドとタンザニアで行われた実験では、コールドチェーン技術により、ポストハーベストの食材廃棄が30%から15%に改善されました。

インドでは、年間1830万トンの食材(生産地における加工前の価値で39億ドル)、タンザニアでは190万トンの食材(生産地における加工前の価値で43200万ドル)の廃棄を減らせるとの事です。(*)

これが消費地における市場価格になれば数倍になりますし、加工後の価値はさらに数倍以上になります。

*2014年のPostharvest Education Foundationによる研究結果『Exploring the Potential for Cold Chain』

急増する人口を支えるためには、農業の生産性向上も必須ですが、今ある食料を有効活用する事も重要だと思います。

次回は【2.コールドチェーンが格差の小さい平等な経済成長を支える基盤になる】事を語りたいと思います。

ウガンダにおける低温物流(1)

弊社は宅配便で色々なものを運んでいますが、一部コールドチェーン(低温物流)に関わる品物の宅配も始めています。

きっかけは、今年の2月のケニア出張で偶然会ったケニアの食品加工会社です。彼らがある商品をウガンダで売り出すにあたり、配送する食品卸が見つからないと困っており相談を受けました。

ウガンダにも多くの食品卸業者はあり、大手もありますが、要冷蔵となる食品であったため、断られてしまったとの事。
そこで、弊社に声がかかり、検討後、配送を行っております。
(現在はケニアの大統領選挙や悪天候などで供給が一時中断)

世界で急速に伸びるコールドチェーン業界。コールドチェーンの世界市場は2017年から2022年の年平均成長率7%を超える成長が見込まれており、多くは途上国が牽引しています。ウガンダでも例外ではなく、潜在的な需要は強いのですが、各社とも中々コールドチェーンに踏み切っていきません。(高価格で安定した需要のある輸出用魚、最大手の乳業メーカーは自社カンパラ市内のコールドチェーン網は持っています。)

コールドチェーンが浸透しない理由に、
・冷凍車は、故障も多く、かつ修理・整備も困難。莫大な運用コストがかかる事。
・電源供給が不安定なところでは、バックアップ電源が必要となり高コスト。
・現在主流の冷蔵冷凍車による配送は、温度・配送サイズが車両により固定され、一般のトラック配送より配送のアレンジが困難

などがあります。

上記を解決する配送方法があれば、ウガンダ始め多くの低温物流途上国で普及する機会を加速できるのではないかと思います。

(メイン通りでも穴ぼこの多いカンパラ)
(雨で浸水するカンパラの道路)

 

コールドチェーンが社会的になぜ重要なのか?は次回に述べたいと思います。

 

 

 

 

ウガンダでのオンラインマーケティング

弊社はウガンダ国外からの配送注文もあるため、以前よりWebでのマーケティングを実施してきました。Google adwordsやFacebook広告などです。

今月に入り、ウガンダ国内でもオンラインマーケティングの効果はあるのか?気になり、試しています。(ターゲット地域をウガンダ国内に限定)

ここ1週間で、色々と設定

Google広告(Adwords)の設定や内容を変えたら、興味深い反応が返ってきました。

弊社のビジネスとは関係ない、同業他社への問い合わせが急増しています 笑
一昨日の一日だけで10件ほど。

『ウガンダ郵便局ですか?モーリシャスに送りたいのですが』
『DHLですか?エクアドルへの配送は・・』
『TNTですか?』
『Fedexですか?』
などの問合せが一日に10件ほど。
他宅配会社に間違われる広告内容は出していない。
検索キーワードの設定も他社の名前などは入れていない。

自分でもシークレットモードで試してみましたが、誤解はしそうな内容にはなっていない。
キーワードや広告文を見直してみます。

課金体系はクリック毎に課金にしているのですが、クリック自体はそこまで増えていません。。
広告自体には電話番号の記載はありません。。(クリック先のリンクにはありますが)
不思議。。

なにはともわれ、ウガンダでも思った以上にGoogleでサービス検索しているようです。
(キーワード検索数は多くないですが)

住所がない国での配達業

ウガンダで宅配業(バイク便事業)をしていると、日本とは違う事が多々あります。

その一つが、住所システムがない事。
正確にいうと、住所と呼ばれるものは二種類あります。郵便の住所と物理的な所在地を示す住所です。

 

郵便の住所はいわゆる私書箱であり、郵便局に年間2500円程度を払い、私書箱を持っている個人や企業が持っています。(P.O.BOXと呼ばれます)
郵便局の郵便システムもほぼ機能していないため、私書箱もあまり使われていませんし、我々のような玄関先まで届ける宅配業には関係ありません。

さて、物理的な所在地を示す住所ですが、システムになっていないため、それが物理上どこを指すのかは誰にもわかりません。
東京でいえば、『東京都新宿区2530』。もう少しマシな例だと『東京都千代田区靖国通り50』。

これでは、それがどこにあるのか分かりません。。配送には使えません。
ちなみに、この住所はいつ使うのか?土地の登記や契約、賃貸契約、銀行口座開設くらいでしょうか。

そのため、宅配サービスを提供する我々にとって、お客様のご自宅まで届けるのは一苦労になります。

 

では、住所の存在しない国で、どのように物を届けるか。

先人の方々が様々な工夫をしていますが、まだ確立された方法はありません。試行錯誤しています。

そんな中、我々は原始的ですが、荷物を届ける前にかならず電話を入れ、建物やスーパーなどのランドマークを確認し、それを元に荷物を届けています。

宅配注文時には、受取人の名前、エリア(中野区、新宿みたいな)、電話番号に加え、ランドマークは大事です。

例えば、『新宿のドン・キホーテの近く』などと言われて、ドン・キホーテまでいき電話をします。電話すると、相手が『その先のxxを右に曲がって・・・』などと伝えます。

 

政府機関や大企業、名前の有名なビルやモールを除き、事前に電話をせずに荷物を届けるのは、難しくなります。

ですから、相手が電話に出ないと配送不可になってしまいます。。
また、僻地の田舎によっては電波が繋がらない、繋がりにくい地域もありますので、玄関先までの宅配は非常に困難となります。そのような地域では、村の中心部まで来て頂き、そこで受け渡しなども良くあります。この場合は、相手が時間通りにそこにいないとロスになります。

 

最近では、独自に住所を設定できるサービスを展開するスタートアップ起業も増えています。しかし、私の知る限りでは、まだ実用的なサービスになっているところはありません。

GISに関わるカンファレンスなどもあり、7月にウガンダでも行われました。https://sotmafrica.org/

ちなみに、Google MapやGPSも、時々当てにならないので、それを頼りに配送すると全く違う場所だったという事もあります。

 

 

ウガンダの地方宅配便(2)

前回、どの会社も自社だけで全国をカバーできておらず、カバーできない地域では、エージェントを使っており、その担い手がトラック数台をもつ零細のトラックオーナ―自営業だと述べました。

それがここ数年変わってきています。どのように変わっているのでしょうか。

結論からいうと、各地域のバス会社が宅配の分野にも大きく台頭してきています。

バスはもともと、首都と各地域を結ぶ形で発展してきました。首都カンパラを中心として、大きく北西部、北部、中西部、西部、東部の5エリアくらいに分かれており、それぞれのエリアで数社のバスが走っています。

(カンパラのバスパークの写真)

元々、個人が地方へ配送する場合、乗り合いバスのドライバーに直接お願いするか、バスの荷台に詰めて、同じくドライバーにお願いするのが一般的でした。

その後、バス会社は、バスの荷台に積んで配送するサービスを別出し、各バスステージ間へ配送可能な宅配サービスを始めました。

本来、ウガンダでは宅配サービスをする場合は、国の認可がいるのですが、多くの会社は得ていません。

ここ数年の流れですが、バス会社の中でも規模の大きい会社は、バスの荷台に積むだけでなく、専用の大型トラック・コンテナを購入し配送を始めています。

(大手バス会社の宅配オフィス。写っているトラックは大型混載物の宅配用のトラック)

以前は、多少なりとも、個別の小さな荷物はバス会社。商業用の大きな荷物はトラックオーナ―・ブローカー。という棲み分けがあったのですが、ここ2~3年で大きく変わりつつあります。

一部のバス会社が、自身のエリアに対して、20ft40ftコンテナで定期便を出し始めています。

そうなると、零細トラックオーナーやブローカーたちは大変です。

2015年から2016年にかけて、北部地域の配送ブローカーの組合と調査をしていたのですが、2年ほどで急速にバス会社に客が奪われていました。

加えて、北部は南スーダンの独立後、南スーダンへの物資供給で需要が高くなっていたのですが、政権が崩れ治安が悪化後、物資供給が大きく止まっており、需要の急激な減少とバス会社の台頭で大変厳しい状況になっています。

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